Rubriky
Komunikace s městem

Aktualizace Cyklogenerelu města Plzně 2023 – připomínky veřejnosti

Prezentované dokumenty

Mapa navržených tras

Dovolujeme si předložit naše připomínky k veřejně projednávané aktualizaci generelu cyklistických tras. Naše připomínky se týkají převážně obsahové stránky v části B a C, byť některé formální věci bychom rádi zmínili hned na začátku. Předně není úplně jasné co a v jaké podobě se má vlastně schválit a na co tak veřejnost má reagovat. Tomuto bodu se věnuje část A. Do budoucna si dovolíme navrhnout, aby mapa, s kterou má veřejnost pracovat, byla více přehledná, nejlépe rovnou vyznačená na nějaké stávající digitální mapě. Pro porovnání mapa s cyklogenerelem překlopená na OpenStreet mapy http://plzennakole.cz/cyklogenerel-2023-pripominkovani.

Část A - co je a co není obsahem cyklogenerelu

Na participačních setkáních byla představena mapa páteřních tras, prezentace obsahující zásady a principy a studie mikromobility. V rámci prezentace byly definovány jednotlivé kapitoly.

Zazněl také cíl (definovaný ve studii mikromobility) a tím je 7% podíl dopravních výkonů na kole. 

Otázka, jak tohoto cíle dosáhnout, je jistě komplexní. Zahrnuje nejen plánování tras a bazální opatření ve smyslu zajištění infrastruktury, tedy „po čem a kudy jezdit“ a „kde parkovat“, což popisují kapitoly „Trasy“ a „Principy, vzory a legislativa“. K cíli totiž vedou také další, měkčí oblasti. Ty zahrnují pozitivní ulehčení situace pro cyklisty, motivaci k jízdě na kole, vyhodnocování dopadů jednotlivých opatření a v neposlední řadě vzdělávání všech zúčastněných. A určitě mnoho dalšího, zmiňme unikátní Plzeňské cyklopivo a inspirujme se dále. 

Zda i tyto části mají být nebo jsou součástí cyklogenerelu bohužel nevíme. Část jistě zahrnuje kapitola „Mikromobilita“, pokud rozvine představenou studii Mikromobility. Je ale jisté, že cyklogenerel, jako strategický dokument, by tyto měkké oblasti definovat měl, alespoň jako akční plán a to právě ve vztahu k rozvoji bazálních infrastruktury. Jedno bez druhého totiž nefunguje.

Jako příklad uveďme prezentovanou část týkající se sdílených prostředků, která zapadá spíše do oblasti ulehčení či motivace. Nutno zde upozornit, že samotným zvýšením počtu sdílených prostředků se situace nezlepší. Ani sdílená kola nefungují bez patřičné infrastruktury. O to víc, pokud se město chce vydat naznačenou cestou omezující parkování sdílených prostředků do vyhrazených míst. Tato místa zatím ani neexistují a jak je uvedeno níže v části A, cyklogenerel se ani nijak detailně nezabývá strategií jejich umisťování.

Chybí nám také plán, jak vlastně onen dopravní podíl cyklistů soustavně měřit a ověřovat tak účinnost jednotlivých opatření. Jsme odkázání na drahé a nespolehlivé, ale především zoufale pomalé a nespojité, fyzické dopravní průzkumy. Cyklogenerel neobsahuje zmínku o zavádění automatického měření pohybu chodců a cyklistů. Ať to jsou indukční smyčky umisťované v povrchu komunikací při jejich opravách nebo stavbě, využití stávajícího kamerového systému, nebo jiné technologie, vše se dá řešit nepoměrně levněji, pokud se na to myslí dopředu. Pro inspiraci lze nahlédnout například na scitace.cz, výstupy jsou pak k nahlédnutí např. zde:

Protože jsme ale každopádně rádi, že se cyklogenerel aktualizuje a že k tomu můžeme jako veřejnost přispět, opřeme se o perfektně definované principy v prezentaci cyklogenerelu a jak bylo shora uvedeno, dovolíme si k tématu níže popsat naše připomínky.

Část B - Principy, vzory a legislativa

Pojďme k teoretické části, resp. dle prezentace k části „Principy, vzory a legislativa“. V této části je nutno podotknout, že veřejnost nemá k dispozici celý dokument, ke kterému by se mohla vyjadřovat, vycházíme tak z prezentací, které byly veřejnosti určeny.

B-1) Vizuální a fyzické oddělení cyklotras

Ať již se jedná o barevné oddělení cyklotrasy přinášející zpřehlednění pro cyklistu i pro řidiče motorových vozidel, nebo o fyzické oddělení od provozu, tj obrubník, výškové oddělení, až po osazení sloupků, stojanů na kola nebo dalšího dopravního vybavení, které zabrání zneužívání vyhrazených prostorů parkujícími nebo jinak stojícími vozidly. Prezentace výslovně neuvádí tyto prostředky jako vhodné, nepracuje s jejich řazením dle složitosti nasazení a vhodnosti umístění. Nejsou to přitom prvky nikterak nové.

Dotčené principy: ATRAKTIVITA, KOMFORT, BEZPEČNOST

B-2) Cyklostezky bez přerušení

Jestli je něco pro cyklistu nepříjemné, je to stálé zastavování. Pokud má na krátkém úseku několikrát zastavit, aby dal přednost provozu na jiné komunikaci, je pak skoro lepší, když žádné cykloopatření neexistuje a cyklista si poradí sám. Mluvíme především o situaci kdy je cyklostezka předělena vjezdy na parkoviště, vjezdy k zálivům s nádobami na odpad, s vjezdy vlastně kamkoli. Zde je na bíledni, že nelze hlásat zásady typu „chodec a cyklista má prioritní postavení“ a pak projektovat a realizovat projekty, kde dotyčný musí co 50 m zastavit a zjistit, jestli nejede někdo s odpadem. Tato situace vzniká zejména tím, že stávající cyklostezky jsou filosofií jakéhosi paralelního chodníku a nikoliv paralelní vozovky. Cyklodoprava tedy v rámci plzeňské dopravy má nižší prioritu a plynulost než automobilová doprava (vozovky nejsou zdaleka tak často přerušovány povinností dát přednost nebo blokovány překážkami). Řešením je buď uvést zásady do souladu s vůlí města a jeho perspektivy, nebo se jimi začít řídit a výslovně pak uvést v cyklogenerelu opatření, jak je do budoucna plnit.

Dotčené principy: KOMFORT, ATRAKTIVITA, BEZPEČNOST (a v podstatě všechny další)

B-3) Chybějící principy parkování kol

V prezentaci jsme se mimo heatmapy parkování sdílených kol nedozvěděli o žádných prioritách, kde by stání mělo v Plzni vznikat. Studie mikromobility obsahuje návodný výčet zásad a také připomínku o propojení s cyklogenerelem. Chybí tedy závazná strategie, priority a určení uzlových bodů. Například: řešení bezpečného stání u hlavního vlakového nádraží v Plzni – veřejnost byla odkázána na 8 cykloboxů v prostoru, kam nevede žádná páteřní trasa cyklogenerelu. Navíc je to samozřejmě zcela nevyhovující kapacita. Celá tato část by mohla být předmětem samostatného projednání s veřejností.

Bezpečnost zaparkovaných kol je otázkou zřejmě zcela mimo perimetr generelu cyklistických tras, ale je jednou z podmínek pro rozvoj cyklodopravy ve městě. A proto je třeba na ni myslet. Zaměření na opatření jako vhodné umisťování stojanů, ale i osvěta Policie a Městské policie, či nějaká inovativní řešení, která ještě neznáme, jsou jistě vhodnou agendou. Jak již bylo nejen námi osobně vyzkoušeno, využití lepšího zámku skutečně není postačující řešení, když i ten nejlepší nebo nejdražší zámek lze vždy nějakým, obvykle ne úplně složitým, způsobem překonat. Aby se cyklodoprava vyvýjela, neměl by využití kola, jakožto dopravního prostředku, bránit strach z toho, že v Plzni o kolo přijdete, jen co se otočíte.

Dotčené principy: KOMFORT, ATRAKTIVITA, RYCHLOST

Část C Konkrétní trasy v generelu

Již v úvodu zmíněná nepřehlednost zpracované mapy, která podstatně ztěžuje možnost veřejnosti se zaměřit na detaily vedených drah nás nezastavila a nalezli jsme několik míst, ke kterým máme připomínky. Bereme generel cyklistických tras jako koncepční dokument a předpokládáme, že není nutné vynechávat řešení, která nyní možná nejsou. Ať už si je nyní nedokážeme představit z důvodu nedostatku financí, nebo vůle, jednou třeba možná budou. Máme za to, že trasy pro cyklisty je třeba plánovat právě s ohledem na detailní řešení.

Nejen, že s tímto napojením Křimic nepočítá generel, ale v současné době, po otevření městského okruhu, je tato část jinak fungující komunikace zanechána ve stavu na hranici sjízdnosti.

PŘÍMOST, KOMFORT

Tato dráha byla prezentována i na veřejném projednání a jako spíše turistická byla zamítnuta. Dovolujeme si nesouhlasit a poukázat na dopravní napojení městské části Lhota, Dobřan a dalších obcí k Plzni, které není nahrazeno jiným koridorem.

SPOJITOST, KOMFORT, PŘÍMOST

Dle cyklogenerelu vázáno na vybudování nové trasy podél nemocnice, včetně podchodu/lávky přes koleje – bez vybudování (které není v současné době ani v plánovaných úpravách města) propojení chybí, přitom se jedná o dvě sousedící městské čtvrti.

BEZPEČNOST, PŘÍMOST

Cyklostezka skutečně prochází kolem nádraží, ale není to přímé napojení. K dosažení nádraží je nutné překonat buď Mikulášskou ulici (4 pruhy + 2 tramvajové pásy), tedy zajet si až k přechodu a vracet se po silnici, nebo se nějak pokusit překonat Ukrajinskou třídu do Šumavské. Zde jsou ostatně i městské stojany a cykloboxy, ke kterým ale cyklogenerel ani nenašel cestu.

KOMFORT, BEZPEČNOST, PŘÍMOST

Tady cyklogenerel uhýbá z přímé trasy, která již dokonce nyní cykloopatření má, aby stáhl cyklistu dolů ke Mži a „protáhl“ ho za obchodním centrem Plaza. Řešení bude teprve vznikat a už teď je jasné, že odporuje zásadám v cyklogeneru, citujeme:

„… Cyklistická infrastruktura nabízí cyklistům
vždy co nejpřímější trasu, optimálně bez
ztracených spádů a vzdáleností… „

Tady jsme si dovolili přidat k mapě navrhované i detail z obrázku z prezentace, která vychází z 1. participace. Poněkud se nepodařilo navrhnou alespoň částečnou možnost, jak se pohodlně dostat do centra města. V centru pak jsou problémem i jednosměrné ulice (Veleslavínova, Dominikánská, Sedláčkova atd.), které cyklistu nutí buď k jízdě po chodníku či dlouhým objížďkám či sesednutí z kola, a to ačkoliv je motoristům umožněno parkování po obou stranách ulic. Pokud má chodec a cyklista v Plzni prioritu, proč neumožnit průjezd cyklistů ve všech jednosměrkách v protisměru. Pakliže by silnice neměla dostatečnou šířku, stačí přeci omezit parkování pouze na jednu stranu ulice.

Chybějící zakreslení alternativního vedení stezky bez nutnosti průjezdu nepřehlednou křižovatkou. Mimochodem zmiňováno už při přípravách cyklogenerelu v roce 2019. Plánovanované alternativní vedení stezky by navíc mělo navazovat na již vybudovanou stezku vedoucí do údolí řeky Mže a dále směr centrum města a Křimice/Radčice

KOMFORT, BEZPEČNOST, PŘÍMOST

Zde v cyklogenerelu zcela chybí propojení městské části Doudlevce ( a potažmo celého města Plzně) s vodní nádrží České údolí, jakožto jednoho z hlavních rekreačních míst města Plzně, přitom by se nabízelo využití ulice Zborovské a již vybudovaného cykloopatření podél řeky Radbuzy v jižní části Borského parku. Propojení by bylo využitelné i pro obyvatele městské části Lhoty pro bezpečné dosažení centra města podél řeky Radbuzy

KOMFORT, BEZPEČNOST, PŘÍMOST

Tato cesta je již v současné době hojně využívána pro její spojení se sportovišti na konci Luční ulice a jako spojka již vybudovaného cykloopatření NS Údolím Mže a NS Údolím Berounky

KOMFORT, PŘÍMOST

Západočeská univerzita v Plzni většinu svých budou soustřeďuje v univerzitním areálu na Zeleném trojúhelníku, kdy by bylo vhodné zajistit její dostupnost na kole ze všech možných směrů, když lze očekávat, že zejména její návštěvníci budou kolo, jako způsob dopravy, hojně využívat. V Univerzitní ulici je cykloopatření z větší části již vybudováno a bylo by reálné ho jen “dotáhnout”.

V místě je též plánovaná stavba bazénu, která tak bude postrádat napojení pro cyklisty.

KOMFORT, BEZPEČNOST, PŘÍMOST

V cyklogenerelu je zcela opomenuto propojení města s městskou částí Červený Hrádek, a to i přesto, že poslední roky jsou zde budovány nová cykloopatření

KOMFORT, BEZPEČNOST, PŘÍMOST

V návrhu chybí propojení městské části Nová Hospoda s cyklopatřením propojující město Plzeň s okolními obcemi Vejprnice, Tlučná a další, ve druhém směru směřující do centra města. Je vyznačeno pouze spojení ulicí Regensburskou, která je ale výškově zcela v jiné úrovni a propojení neumožňuje

KOMFORT, BEZPEČNOST, PŘÍMOST

Zejména z důvodu bezpečnosti by bylo vhodné jako spojnici městských částí Doubravky a Lochotínu využít již částečně existující cykloopatření vedoucí podél Velkého Boleveckého rybníku, a to i s ohledem na přímé propojení s touto rekreační oblastí, která je hojně navštěvována. Pokud došlo ke zklidnění dopravy v této části, není důvod „hnát“ cyklisty do okolí frekventované silnice.

KOMFORT, BEZPEČNOST